の結果が左の絵の通り。
リアエンドの爪部分を今回初めてまじまじと見ましたが、塗料の塊がもっこりした感じになっていたので、そういうのも取り付け位置が変になった理由の１つだったのかもしれません。
とりあえず上手く作業できました。ローギアとガイドプーリーの間隔や、（使わない組合せですが）インナー／トップでのチェーンテンションも確認して、無事に作業終了。
けっこう硬めのアウターなので、曲がりがきついと妙なチカラでブレーキ本体を押す格好になってしまいます。ブレーキの制動時／開放時でほどほどのＲを描くようにアウター長を調整しました。 （最初に作業した時にそうしとけよ…という話ですがｗ）
ひと通り全部作業は終えて「あとは試乗して具合を確認するだけ」のはずのコンポーネント載せ替えですが、ここにきて気に入らないことが２つほど…
１つはFD。元々が直付けタイプのFDを使ってたのでその流れで安易に直付けのFD-R7000を選択しました。直付けタイプのFDの場合「フレーム側にバックアッププレートを貼り付け、サポートボルトをそのプレートに当たるまでねじ込んでプレート角度を調整する」とマニュアルでは説明されています。なるほどそういうことか、でも自分はバンドアダプタで角度を調整できるから要らんな、と安易に理解したのですけど、サポートボルトにはプレート角度の調整以外にも役割がある気がしてきましたのです。FD取り付け状態の安定性維持、という役割が。
R9100シリーズに始まるタイプのFDで、従来に比べて強靭なバネが使用されるようになったらしく、FDのシフト動作で結構な振動／負荷が取付部にかかることになりますが、バンドタイプのFDならバンド全体で取り付け状態が固定されるのに比べて直付けタイプではバンドアダプタの固定ネジだけで負荷を受けることになります。バンドアダプタが同じシマノ製だったならFDとバンドアダプタの取付部のアールの精度が確保されるでしょうから、この部分でしっかり固定してあれば安心かもしれません。しかし自分の場合はバンドアダプタが（何故か）カンパ製で…。
ということで、気になったら解決しなきゃなりませんので、シマノ製SM-AD91-Lを手配して、FDの取り付け／調整をもう一度最初からやり直すことにします。SM-AD91-Lは、サポートボルトが当たる位置が適切に設定されているので、バックアッププレートを貼る必要がないのも良いところです。
２つめがRD。左の写真を見ていただくとわかる通り、ディレーラハンガーに固定されたRDのブラケットの角度がおかしいのです。
ディレーラハンガーに固定するボルト（Aボルトと称する）とRD本体がスイングする側のBボルトの位置関係は、R7000やR8000が装着されたバイクの写真を見るとどれもAボルトよりもBボルトの方が低い位置になっている（つまりブラケットは水平よりやや後ろ下がりになっている）んですが、自分の場合はその逆で、Bボルトの方が高い位置になってしまってます。
マニュアル等ではこういう場合「ディレーラーハンガーへの固定が間違っている」と説明されるのですが、ディレーラーハンガーの爪にブラケットの爪がちゃんと密着した状態で固定してあるので、取り付け作業的には間違っていません。また、エンドアジャストボルトはほぼ開放に近い状態まで緩めてあります。にもかかわらず、この状態になる。
ということは、ディレーラーハンガーの爪の角度がおかしいのではないか、ということになってきて、もしそうなら、ディレーラーハンガーの爪を削って適正な位置になるよう補正しなきゃならんのではないか、と。
取り付けがおかしい状態に見えても、変速動作そのものは至って快調で問題があるようには思えないのが厄介で、ディレーラーハンガーの爪を削ってでも修正するべきか、動作に問題無いなら見て見ぬ振りしておくべきか、ひじょうに悩ましい。
というのが、目下のところの「目の上のたんこぶ」状態です。
2016年5月に「これ、危険が危ないヤツなんちゃうん！？」と偶然に発見したオリジナルフォーク股部分の塗装のヒビ割れ。その時に年式の違う同モデルのフォークに交換したのですが、フレームの塗色とは全く違う黒っぽいフォークだったのが、ずっと（ちょっと）気になっていました。
股部分ヒビ割れ疑惑のフォークを永続的に使うつもりは（今のところ）無くて、黒っぽいフォークのカラーリングをDIYで少し見直してみたくなったので、一時的なリリーフとしてオリジナルフォークに戻しただけ。
で、この処置を極力手軽に行う為にヘッドベアリングを手配していた、ということです。
下側シールドベアリングはフォークコラムの根元にけっこうきつめに嵌ってしまうので、フォーク交換でベアリングを外して付け直す…という面倒を端折る作戦です。
とりあえず新しいベアリングをセットしてオリジナルフォークへの戻しを完了しました。塗装ヒビ割れは（もちろん）健在ですが、内部のカーボン部分までヒビ割れてるものなのかどうか…、よく分からんですね。「叩いた音で判断」みたいな情報もありますが、フォーク付け根の超硬いところなんて、無理でしょ…て感じです。
ま、あんまし激しい使い方はしないようにして（路面の荒れたダウンヒルをかっ飛ばす、等）、おとなしいポタリングで使っとくようにします。走行前後の点検も重要かな。ヒビの長さと数の変化を見ておかないとね。
ちなむと、オリジナルのヘッドベアリングは ENDURO 6806LLB でした。（仕様は交換したNTN製のと全く同じ）
【後日追記】
ENDURO 6806LLBですが「仕様は交換したNTN製のと全く同じ」と書きましたが、外観サイズは同じですがシールド性能の仕様が違いますね。6806LUは防水性／防塵性とも6806LLBより優れるようです。っという辺りが、エントリーグレードに用いられるベアリングとハイエンドに用いられるものとの違い、ということでしょうか。なんとなく納得しました。
「OPERA Cellini、2009年モデルのヘッドベアリングを」という条件で探してもらったところ「代理店に在庫がありました」で出てきたのがこちら。
なんと、Pinarello DOGMA の文字がｗ
ブツはNTN 6806LU で内径30mm、外径42mm、厚7mm、内輪／外輪ともテーパーの全くない寸胴の普通のシールドベアリングです。
2016年に交換した旧Ｆフォークのコラムサイズを測ってみたら30.3mm～30.4mmぐらいで、現用中フォークのコラムもおそらく同じぐらいのサイズなんでしょう。（「ぐらい」と言ってる理由は、コラム根元のアルミ部分の精度がそれほど高そうに見えなかったから）
先日のコンポーネント交換作業の時に、黒っぽいＦフォークのカラーリングに対してもう少し白／銀系の色を追加しようと思ってフォークを抜いてみたら、下側のベアリングがフォークコラムに嵌ったままベアリング毎抜けてきやがって、「よっぽど強固にコラムにはまり込んでしまってるのか…」と慌てたのですけど、フォークコラムやベアリングの現物のサイズが分かってみて少し安堵しました。
それはともかく、今のところ2009年の納車時点から装着されているベアリングは全く問題無い状態なので、今回調達したベアリングはあくまで「一時対処する為」に入手したものです。その目的が達成できた後は補修パーツとして手持ち在庫しておきます。
しかし、サブブランドのエントリーモデルに使うベアリングと、（最新ではないにせよ）メインブランドの最高級モデルに使うベアリングが同じものだとは…。喜んで良いのか悪いのか…。Pinarello社の良心だろう、と思っておくことにします。
組み上げと初期調整は完了したものの、まだ試乗できていませんので「ほぼゴール」。
R7000シリーズ、基本的な感想としては機能的に思ってた以上にナイスです。グッドです。他シリーズや他製品でいくらでも高価なものがありますが、一般人が普通にサイクリング／ポタリングする程度なら、ほとんどの場面で「これで十分じゃね？」という感じ。
個々のパーツの細かい造りはシマノコンポのエントリーモデルらしいところが見えますが、自転車なんぞ「使ってなんぼ」「乗ってなんぼ」のものなら、細かいこと気にする必要は無いですよね。（気になる人は気になると思いますけどｗ） 気になる箇所があればマジカルカーボンでも貼っとけ！ぐらいな勢いで。
7700シリーズという四半世紀前のパーツから最新型に一気にジャンプしました為、作業的に不慣れな箇所だらけで…。事前にマニュアルやウェブ記事などを参考に予習しておりましたが、いざ現物を前に作業してみると「あれ？」「え？」「これ…な…ん？…えーっ」みたいなことが何度もあって、苦労しつつ楽しみつつ寒空の中で作業しておりました。
ブレーキは、引きは軽くてスムースですしタッチ／効きとも素晴らしい感じ。後は実走してコントロール性を確認するだけ。（コントロールは慣れも必要ですしね）
変速機は、前後とも7700デュラエースとは段違いなほど機敏になりました。シフトワイヤーの調整も分かってみれば非常に楽でしたし、さすが四半世紀も違うと圧倒的な機能差／性能差があるのを体感しました。
最新デザインのSTIレバーに替えたことでハンドルのセッティングを見直すことができました。下ハン末端部がホリゾンタル近くになるように下げてもブラケット位置やレバー操作に不自由しなくなり、ハンドルバーとレバーのリーチも適正なものになりました。つまり、3T ERGONOVA PROハンドルをようやく正しく使えるセッティングになった、ということです。ブラケットを握る位置が以前より少しだけ前になったように感じますが、乗ってみて違和感があるようなら、ショートリーチのハンドルに交換する必要があるのかもしれません。（ドロップの深さも「もう少し浅いほーが良いかも…」なんて感じてるところもあるし…）
スプロケ30Tはでかいですｗ 「こんな大きなギアが欲しくなってしまう歳になってしもーたか…」と感慨深くも一抹の寂しさを感じております（なんやそれ…）
後変速機、SSのくせに長いプーリーケージ。格好良くはないですね。でも、これじゃないと大きなスプロケを使えないから…。仕様では「最大30T」とされているSSですが、実際は「32Tもイケるやん」ということみたいなので、最悪「もう１段階大きいのに入れ替えれる」という心理的余裕がありますｗｗｗ
オンロード専用車では絶対にGSは使いません！
カラダとココロが欲しがるかもしれませんが(殴)
スプロケに関しては、とりあえず11T-30Tを使い始めますが、おそらく11Tは「一度も使うことがないはず」と思うので、いつか12Tトップの構成に見直そうかと考えています。12T-25Tとの組み合わせ技で12T-30Tを構成できるような気がするので。（とか言うてて、12T-32Tになったりしてｗ）
基本コンポーネント総取り替え、老獪デュラエース（7700シリーズ）から最新１０５（R7000）への「アップグレード」なのです。
スプロケ、27Tではもう苦しい…
STIブラケットカバーがネバついてきた…
というのが主な動機ですｗ
OPERA Cellini購入当初のモノで残ってるのは、もはやフレームだけ…。ま、ロードバイクってそういうもんですよね（違）。
今回新調するアイテムは以下の通り。
クランク： FC-R7000、50Tx34T、170mm
ＦＤ： FD-R7000、直付け
ＲＤ： RD-R7000-SS
ＳＴＩ： ST-R7000
ブレーキ： BR-R7000
スプロケ： CS-R7000、11T-30T（トップ12Tだったら良かったのに…）
チェーン： CN-HG601-11（KMC MissingLinkで接続する予定）
バーテープ： Fizik Vento タッキー Bicolor（黒/白）
BBも交換するつもりで SM-BBR60（ITA）を手配したのですが、極限的に頑張っても旧BBを外すことができず、問題無さそうな旧ＢＢはひとまずそのまま交換作業を進めることにしました。はよ仕上げて、はよ動作確認せんとあかんので…
旧クランク／旧BBとも「Most」ブランド品ですが、たぶんFSAのOEM品。フレームBBシェル幅が70mmなので「ITAでしょ」と推定。クランク軸径24mmなので「シマノ製品でもOKでしょ」と考えてFC-R7000をはめてみたらOKでした。
BB工具の柄を延長する方法が確立できた時にBB交換は再挑戦するつもり。
ま、頑張ります。
【後日追記】
ブレーキ／シフト用ともノーズ付きアウターキャップを追加で手配しました。作業予定そのものが延びてしまってて全然先に進んでいませんので、とりあえずは「間に合った」格好で。
【さらに後日追記】
BB工具の柄を延長する用にステンレスパイプ（32Φｘ910ｍｍ、1mm厚）を手当てしました。25mm幅の工具の柄の部分にウエスを軽く巻いてほどよく窮屈になる感じにしてパイプに突っ込みました。これで対応できないBBだったらどうしましょ…
と書いてから、この期に及んで SM-BBR60 にアタッチメント工具たるTL-FC25が付属してない事に気づいたアホなおっさんのブログがこちらです。
【さらにさらに後日追記】
今のところ作業予定（計画）はまったくありませんが、念の為TL-FC25を調達しておきました。こんなプラスティッキーなものが個別販売で400円以上…。BBに付属しておくぐらい何故できんのか…。MOTTAINAI？